Фаровете през деня може би решават частично проблема с инцидентите, но има и редице проблеми. Увлечени в различни проблеми българите съвсем забравиха да мислят и търсят правата си по отношение на промяната в Закона за пътищата и как това се отразява на собствения им бюджет.
Извадка от Закон за движение по пътищата, чл. 70, ал. 3:
(3) (Изм. – ДВ, бр. 61 от 2006 г.) Моторните превозни средства през периодите:
1. от 2 март до 31 октомври могат да се движат с включени светлини за движение през деня или с къси светлини;
2. от 1 ноември до 1 март задължително се движат с включени светлини за движение през деня или с къси светлини. С Указ № 295 на Президента на републиката в Държавен вестник са публикувани промените в Закона за движението по пътищата в брой 60, от дата 7.8.2012 г. Промените влизат в сила от датата на публикуването. От 2011 г. дневните светлини ще бъдат задължителни за всички нови автомобили и малки ванове за доставки в ЕС. Това ще важи за камионите и автобусите от август 2012 г. Съществуващите автомобили не трябва да бъдат преоборудвани. В момента в 17 държави от ЕС съществува някакъв вид законодателство за дневните светлини.
В брой на Държавен вестник са публикувани и останалите промени в Закона за движението по пътищата. По-важните са:
– Водачът на велосипед е длъжен да ползва светлоотразителна жилетка при управлението му извън населените места, през тъмната част на денонощието и при намалена видимост (глоба 10 лв.) както и задължението да се движи възможно най-близо до дясната граница на платното за движение. При оголените шахти, огромни дупки и грапавини по улиците на Сливен ще е доста трудно да се кара „най-близо в дясно“.
– Глобата за нарушителите с невключени светлини през деня е 50 лв; и прочие, и прочие.
В една Петиция, която беше публикувана в интернет четем данни за печалби от въведените светлини при каране на автомобили през деня:
Osram – по-добър бизнес при среден живот на крушка едва 500-600 часа.
Лукойл – за четири месеца продават 11 милиона литра гориво повече.
Бюджета – върху преразходените литри гориво се начисляват около 53% акциз и ДДС.
Пътна полиция (КАТ) – наложени глоби и рушвети на място за невключени светлини.
Общините – прибират постъпленията от глобите.
Търговците – повече оборот от части и допълнителни аксесоари.
Правителството – отчита дейност пред Европейския съюз.
Светлините на автомобила са един от основните консуматори на мощност за ел. инсталацията на колата. За инсталацията и източниците на светлина най-фатални са прахът и температурите.
От вероятните сигурни проблеми ще спомена за по-често изгаряне на крушките на фаровете, нарушени връзки на кабелите и кабелните съединения, греене и отказ на генераторите в резултата на натоварването и на по-силно износване на четките на генератора или повредени електронни регулатори на генератора. Тук не трябва да се пропуска и опасността от прегряване/запалване на кабели и рисковете от пожар при неизправности в системите за доставка на гориво и особено на тези на газ.
Късите светлини изразходват сумарно около 150-200W, което от своя страна повишава разхода на гориво. В градски условия акумулаторът системно не дозарежда, което в крайна сметка означава замяна.
Малко известно е, че в Европейския парламент е била внесена Петиция 1027/2012, от M.T., с българско гражданство, относно разлики в Кодекса за движение по пътищата в рамките на Европейския съюз. Вносителят обръща внимание, че правилата за използване на светлинни сигнали за движение са различни в Гърция и България и се обосновава.
От отговора на тази Петиция става ясно, че Комисията не е запозната със забраната в Гърция за използване на фарове през деня, посочена от вносителя на петицията. Комисията отбелязва, че след провеждането на обществена консултация през 2006 г. е било взето решение за въвеждане на изискване за използване на дневни светлини за всички превозни средства, с цел – подобряване на безопасността на движението по пътищата.
В отговора се обръща внимание, че на равнище ЕС не съществуват законови разпоредби относно използването на фарове през деня, шофьорите, пътуващи през държави членки, различни от тази, в която пребивават, следва да се запознаят с тези правила.
В много страни използването на фарове е задължително само по тъмно. Дневните светлини обаче са проектирани така, че да бъдат включени и през деня. Основната им задача не е да помогнат на шофьора да вижда пътя, а да помогнат на другите участници в движението да забележат превозното средство. Дневните светлини консумират само 25-30 % от енергията, необходима за захранване на обикновените фарове.
Въведеният текст с промяната в Закона за движението по пътищата не отговаря на европейската директива, която постановява, че в Европейския съюз късите светлини на фаровете трябва да се използват през цялото денонощие независимо от осветеността на пътя. Казано е изрично „късите светлини на фаровете“.
Дневните светлини са пример за неефективно използване на ресурси: разходът на гориво се покачва, количеството въглероден диоксид в атмосферата също, а крушките се налага да бъдат сменяни по-често. Те са допотопна технология, пренесена в 21-ви век. Понеже превозните средства не се нуждаят от светлини през цялото време, защо да не използваме сензори, които да включват светлините, тогава когато заобикалящата светлина е недостатъчна? Технологията съществува и дори се предлага с някои нови модели превозни средства.
Дневните светлини не са замисляни като средство за безопасност:
Във Финландия се появяват като механично улеснение на водачите в условия на хроничен недостиг на естествена светлина.
В Швеция ги прилагат като помощен ориентир за водачите след промяна от лява към дясна посока на движение.
В Щатите фирмата Greyhound Bus Company решава да си направи добра реклама, привличайки внимание върху автобусите си, които започват да се движат с включени светлини. След това отиват още по-далеч и заявяват, че техните автобуси са най-безопасните, тъй като включените им светлини били намалили инцидентите с 1%.
General motors ги подкрепят, решавайки да спестят дребни пари като престанат да правят два различни вида свързване на светлините на превозните средства за канадския и за щатския пазар.
Основният мотив за налагането на дневните светлини са парите.
Индустрията печели от повечето продажби. Следствие на това правителствата разполагат с повече данъчни постъпления. И логично, те са които създават имиджа на дневните светлини като мярка за сигурност. Никъде по света това не среща естественото одобрение на хората и на правителствата се налага да ги въвеждат чрез закон. След това легализират действията си, наемайки избрани от тях учени да докажат на обществеността, че „дневните светлини спасяват живот“. За 35 години така и няма направено изследване, което да предостави доказателства в тази посока. Съществуващите данни, които твърдят, че дневните светлини подобряват безопасността на движението и дори спасяват живот, са грешни и се представят неправилно. От всички видове пътни инциденти, използването им може да бъде свързано аргументирано едва с един или два вида от тях, като това винаги води след себе си увеличение в случаите с участници пешеходци и мотоциклетисти.
Защо дневните светлини са безполезни и вредни?
Регламентирането на задължителни светлини у нас (изм. доп. ДВ бр. 61/2006 г.) съдържа следните законодателни недомислици:
Никъде не се посочва какво са и какво не са дневни светлини, а само за какво служат. Оставено е изцяло на субективния произвол на контролното лице да прецени дали водачът подлежи на санкция, понеже е включил светлини, които не са къси.
Няма регламент за минимални, нито максимални нива на интензитет на светене. Следователно, всеки водач, който не ползва пълната мощност на късите светлини, подлежи на санкция, а всички, които заслепяват – не. Законодателното кредо в случая е „достатъчно ярко за да се вижда, но не по-слабо от къси светлини“ и „колкото по-дразнещо, толкова по-безопасно“.
Не са предвидени санкции за неправилно регулирани фарове. Излиза, че по закон участниците с неизправни светлини са длъжни да причиняват дискомфорт на другите през определена част на годината и е препоръчително да го правят през останалата.
Така формулирана санкцията за неизправни светлини представлява наказателен данък. Санкционират се водачи, чиито крушки са изгорели в движение, дори това да е станало току що. През деня водачите нямат начин да констатират в движение неизправност на светлините, поради заобикалящата ги естествената светлина.
Освен тунелите, не се посочва нито едно място или пътна отсечка, която да предполага движение с включени светлини. След като целта на законодателят е била да улесни водачите при „разпознаване предната част на превозното средство“ от по-голямо разстояние и при висока скорост, остава загадка защо са задължителни в градовете, където движението е интензивно, скоростите са пределно ниски и през по-голямата част от времето участниците престояват на място.
Като критерии за необходимост от светлини е използван слепешката календарът. Не се конкретизира какви пътни условия предполагат използване на къси светлини. Логиката е, че ако 1-ви март е ясен слънчев ден, се налага всички да ги включат, но ако на 2-ри вали сняг, не е наложително.
Дневните светлини са опасни за Вашия живот и този на околните. Те затрудняват разпознаването на участници в движението без включени светлини и на такива, които нямат – например пешеходци и колоездачи; скриват мотористите, маскирайки техните светлини; затрудняват разпознаването на светлинни сигнали и пътни знаци; могат да предизвикат моментна слепота към едни предмети за сметка на други (избирателна визуална памет, Change blindness). От подобна мярка за безопасност потърпевши се оказват именно най-уязвимите участници в движението.
При нормална видимост дневните светлини не те правят по-лесен за забелязване. Вместо това затрудняват другите в преценката за разстояние и влошават ориентацията им в пътната обстановка. Усещането, за сигурност, което дават е фалшиво.
Дневните светлини са опасни за здравето. Интензитетът на стандартните 55 ватови крушки е дразнещ за окото. Дори малка промяна в ъгъла на светене с едва 1%, (било то поради лош реглаж на фаровете, движение по неравен терен или различна конструктивна височина на превозните средства), разстройва зрението и затруднява възприятията.
Недопустимо е кое да е приспособление или мярка за сигурност, да създава допълнителни рискове и дразнители. Хората, поради естеството на природата си, избягват дразнителите: едни отклоняват поглед от пътя и от останалите участници, други не следят огледалата за задно и странично виждане, в резултат на което, хората стават по-малко наблюдателни, а следователно и по-лоши водачи, с по-голяма склонност към инциденти. Дразнението и разсейването, породени от превозни средства с включени светлини, са съществени, но това никога не е споменавано.
Както Osram сами признават, стандартните им крушки с волфрамова нишка имат живот между 300 и 500 часа. Те не са разчетени за постоянна употреба, което налага по-честата им подмяна. Като решение те предлагат да си купите от тях друг комплект – с понижен интензитет и удължен живот. Това което пропускат да кажат е, че този вид крушки са подходящи само за светлата част на денонощието и дават много лоша осветеност през останалата! Това ги прави сериозен източник на заплаха за сигурността, живота и здравето.
Когато видимостта падне под някаква граница на помощ идват къси или дълги светлини и фарове за мъгла. Конструктивно те са разчетени да компенсират недостига на естествена светлина, но реализацията им е сериозен компромис със зрението на водачите. Използването им не по предназначение е опасна глупост и едното голо пожелание за безопасност не оправдава използването им с друга цел, нито въвеждането на нов вид светлини. Необходима е сериозна научна аргументация както по отношение на ползите, така и на вредите.
Източник: Вечерно
